Alkusanat

Alkusysäyksen tälle jutulleni antoi joka keväinen kyselytulva liittyen moottoreihin. Suunnileen samat kysymykset vuodesta toiseen; saanko laitettua 1972 pakun moottorin 1962 kuplaani? Saako sen laillisesti? Voinko laittaa 1200 koneeseni 77mm 1300'n männät? Käykä Typ-4 koneen sylinterit kuplaan? Miten Typ-4 kone käy kuplaan? Mikä on mallisarjan tehokkain kone kupliin? jne

Nyt tässä olisi yhdessä kasassa vastaukset ja toivottavasti helposti löydettävässä muodossa. Huomaa että VW'llä menee mallisarjan vaihdos edellisen vuoden elokuussa. Eli jos mainitsen että muutos on tullut voimaan vuosimalliin 1970, tarkoittaa se tehtaala elokuussa 1969 jälkeen toimitettuja autoja.

Tämän artikkeli ensimmäinen versio on julkaistu Volkkarilehdessä (nro 2005/??). Tähän netti versioon on tullut lisäyksiä sekä muutama asian oikaisu, perusteksitin pysyessä samana.

Petteri Valtonen, Heinolassa keväällä 2005

Sisällysluettelo

1.  Moottorien koodit, tehot ja valmistusajat
2.  6 ja 12 volttisten koneen osien ja starttien tunnistaminen
2.1 Startit2.2 Vauhtipyörät
2.3 Painelaakeri / paineasetelma
2.4 Vaihdelaatikko
2.5 Kampiakseli
3. Uuden ja vanhan tyypin startin, kampiakselin ja kytkin osien asentaminen ristiin
3.1 Kampiakseli / vauhtipyörä
3.2 Vaihdelaatikko / startti
3.3 Vaihdelaatikko / paineasetelma
3.4 Paineasetelma / painelaakeri
4.  Typ-4 ja WasserBoxer koneen asentaminen Kuplan koriin / vaihdelaatikkoon
4.1 Vauhtipyörä / kytkin
4.2 Startti
4.3 Painelaakeri
4.4 Kytkinakselinlaakeri
4.5 Koneen fyysiset mitat & käähdytys kuplan korissa
4.6 Takatuenta
4.7 Tehot ja katsastaminen lailliseksi
5.  Eri konetyyppien erot
5.1 Typ-1 1200 koneen alatyypit
5.2 Typ-1 1300/1500/1600 koneiden alatyypit
5.3 Typ-1 1200 vastaan 1300/1500/1600
5.4 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan CT
5.5 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan Typ-4 koneet
5.6 Typ-4 1700 vastaan Typ-4 1800
5.7 Typ-4 1700/1800 vastaan Typ-4 2000
5.8 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan Wasser Boxer (WBX)
6   Eri boxer koneiden sekotukset todellisessa elämässä
7  Vieraskoneet
8. Loppusanat

1. Moottorien koodit, tehot ja valmistusajat

Typ-1 Kupla, Typ-2 Juna- ja Pallokeula 34HP->50HP

D      1200ccm                 25kW/34HP 77x64 Valmistettu  ->
F     1300ccm           29kW/40HP 77x69 Valmistettu  ->
AB     1300ccm         32kW/44HP 77x69 Valmistettu  ->
AR     1300ccm           32kW/44HP 77x69 Valmistettu  ->
H     1500ccm         32kW/44HP  83x69 Valmistettu  ->
AG     1600ccm           32kW/44HP 85,5x69 Valmistettu  ->
ACD     1600ccm         34kW/46HP 85,5x69 Valmistettu  ->
AL     1600ccm           35kW/48HP 85,5x69 Valmistettu  ->
B     1600ccm         35kW/47HP 85,5x69 Valmistettu  ->
AD     1600ccm           37kW/50HP 85,5x69 Valmistettu  ->
AF     1600ccm         37kW/50HP 85,5x69 Valmistettu  ->
AS     1600ccm           37kW/50HP 85,5x69 Valmistettu  ->

Typ-3  Kolkki 45HP->54HP
-       1500ccm                33kW/45HP 83x69 Valmistettu  ->
K     1500ccm           33kW/45HP 83x69 Valmistettu  ->
T     1600ccm         40kW/54HP 85,5x69 Valmistettu  ->
U     1600ccm           40kW/54HP 85,5x69 Valmistettu  ->

Typ-4  Nelkku + 914 68HP->100HP
V     1700ccm            50kW/68HP 90x66 Valmistettu  ->
Z     1700ccm           50kW/68HP 90x66 Valmistettu  ->
EB     1700ccm         53kW/72HP 90x66 Valmistettu  ->
EA     1700ccm           59kW/80HP 90x66 Valmistettu  ->
W     1700ccm         59kW/80HP 90x66 Valmistettu  ->
CA     1700ccm           49kW/66HP 90x66 Valmistettu  ->
AT     1800ccm         55kW/75HP 93x66 Valmistettu  ->
EC     1800ccm           56kW/76HP 93x66 Valmistettu  ->
AN     1800ccm         63kW/86HP 93x66 Valmistettu  ->
AP     1800ccm           50kW/68HP 93x66 Valmistettu  ->
GB     2000ccm         74kW/100HP 94x71 Valmistettu  ->
CU     2000ccm           51kW/70HP 94x71 Valmistettu  ->
CV     2000ccm         51kW/70HP 94x71 Valmistettu  ->
GD     2000ccm           51kW/70HP 94x71 Valmistettu  ->
GE     2000ccm         51kW/70HP 94x71 Valmistettu  ->
CJ     2000ccm           53kW/70HP 94x71 Valmistettu  ->

CT Typ2/3 Tölkki 50HP
CT       1600ccm               37kW/50HP  85,5x69 Valmistettu  ->

Wasser Boxer, (WBX) Typ2/3 Tölkki 60HP-112HP
DF       1900               44kW/60HP 94x69 Valmistettu  ->
DG     1900           57kW/77HP 94- x69 Valmistettu  ->
DH     1900         60kW/82HP 94x69 Valmistettu  ->
GW     1900           66kW/90HP 94x69 Valmistettu  ->
SP     1900         54kW/73HP 94x69 Valmistettu  ->
DJ     2100           82kW/112HP 94x74 Valmistettu  ->
MV     2100         70kW/95HP 94x74 Valmistettu  ->
SR     2100           64kW/87HP 94x74 Valmistettu  ->
SS     2100         68kW/93HP 94x74 Valmistettu  ->

2.  6 ja 12 volttisten koneen osien ja starttien tunnistaminen

Vanhempi tyyppi alkanut muuttua uudemmaksi alkaen Typ-1 Carmann Chia F-kone Marraskuusta 1965-> loppuen lopulta Typ-1 1200ccm vm 1975 Heinäkuulle, josta eteenpäin kaikki ollut ns uutta tyyppiä. Vaikka hammastuksen muutoksella ei ole mitään tekemistä jännitteen kanssa, jatkossa puhun 6v ja 12v osista selvyyden takia. Kentaäälä osista puhutaan kuitenkin näillä termeillä.

2.1 Startit

• 6 volttinen startti; ratas d 29mm, akseli 12,5mm, hampaita 9kpl
  12 volttinen startti; ratas d 25mm, akseli 11mm, hampaita 9kpl

2.2 Vauhtipyörät

• Vanhempi; ns 6 volttinen; hampaita 109kpl, halkasia 273mm.
  Uudempi; ns 12 volttinen; hampaita 130kpl, halkasia 276mm.

Sillä onko 180 vai 200mm vauhtipyöräs, ei ole väliä kampi/startti sovituksissa (on olemassa kuplaan sopiva uudemman hampaalla oleva Typp2/2 (vm 1976-1979 /1600ccm) sekä typ2/3 79-82 koneen 215mm vauhtipyörä & T4 paineasetelmalla+levyllä, mutta ne sivutan maininnalla)

2.3 Painelaakeri / paineasetelma

• Vanhanmallinen paineasetelma on kiinteällä keskusrinkulalla, uudemmasta se puuttuu. Uudempi tuli tuotantoon Huuhtikuussa 1966
• Vanhempi painelaakeri kiikkuu, mutta uudempi laakeri on vaihdelaatikon tukiholkilla pakotettu suoraan.

2.4 Vaihdelaatikko

Vanhemman malliset 6V askit on (->1967) ovat kiikkuvalla kytkinlaakerilla ja uudemmat sisäholkillisella painelaakerilla (1970->). Se taas miten 12V 1968-1970 askin erottaa 6V, on mittaamalla startin puslan sisähalkasija. Kiikkuvalaakerisen 12v askit erottaa 6v virkaveljistään myös startinpuslan ympärillä olevan valun määrästä. Muita eroja valussa oli kytkinkopan puolella näkyvä startin "patti" ja sen eri koko.

2.5 Kampiakseli

• 6v kampiakselissa on vauhtikselle ohennettu keskityspinta 5mm leveä, ja nämä kampiakselit on varustettu yhdellä ö-reijällä kiertokangen kauloille.
  
• 12v kammessa vastaava vauhtiksen vastin pinta on 10mm leveä ja kiertokankikauloille menee kahdet ö-reijät, jotka on porattu ristiin. 1967 Tammikuu-Maaliskuulle oli ristiin porattujen (1300/1500/1600) kampiakseleiden siirtymä aika.
  Kaikki 66 iskuset 1200 kampiakselit oli kaikki ei-ristiinporattuja.

3.  Uuden ja vanhan tyypin startin, kampiakselin ja kytkin osien asentaminen ristiin

3.1 Kampiakseli / vauhtipyörä

Ratkaisevana on kampiakselin vauhtiksen keskityspinta; 6v vauhtis menee 12v kampeen, mutta ei toisinpäin. Tosin 6v kammen voi sorvata aina sorvata 12v tyyppiseksi

3.2 Startti / Laatikko

• Laatikossa oleva startin puslan vaihtamalla (osta esim. HotCars tahi Keiteleen Kone) saa 6/12 sekotuksia tehtyä. Semmoisia startteja on eteen tullu missä on paksumpi 6v akseli startista sorvattu kapeampaan 12v kokoon. Em. työ vaatii koko startin purkamisen ja kasaamisen. (suuri työmäärä, en suosittele)
  
• 6v vauhtiksella varustettu moottori menee 12 askiin ns. heittämällä. Mutta toisinpäin kytkinkoppa vaatii avarruksen sisältäpäin, koska 12v vauhtis on suurempi halkaisijaltaan.
  

3.3 Vauhtis / Startti

Molempien oltava samalla hammastuksella. (Tosin olen kuullut, että 6v vauhtis ja 12v startti on toiminut joissakin tapauksissa) - Vuosimallin 1967 startti on sekasikiö; 6V käämillä, mutta 12v rattaalla.
Rattaita on vaihdettu 6/12 sekotuksiin. Viimeiset 6v ja ensimmäiset 12v startit on ilman koneistuksia sekotettavissa: 6v käämi / 12v ratas kikkeet. Vaatii rattaiden mukana myös pendix&etukappaleen vaihdon. Ja muista varoa ettei hiilet pääse kommutaattorin pinnasta karkuun, sitten kasaushomma menee vähintäänkin haastavaksi.

3.4 Paineasetelma / painelaakeri

• Vanhanmallinen painelaakeri ei käy uuteenlaakeriin, keskirengas ahistaa uuden askin laakerin liukuputkeen. Poista keskirengas paineasetelmasta ja sitten menee kuin väärä raha.
  
• Uuden mallista paineasetelmaa olen kuullut käytettävän vanhan mallisen laakerin kanssa. Se onko keksintö miten pitkä ikäinen, en tiedä.
• 
  

4.  Typ-4 & Wasser Boxer koneen sovitus kuplan koriin/vaihdelaatikkoon

4.1 Vauhtipyörä + Kytkin

Helpoiten Typ-4 vauhtipyörän kytkin osineen saa menemään kuplan askiin 210mm (tuotannossa 1972->1974 maaliskuu/kesäkuu) tai 215mm (tuotannossa 1970-1971, 1975) vauhtipyörillä,  jotka löytyy sekä 1700/1800ccm Typ-4 koneesta että osasta 1900 WasserBoxer (alkusarjan DF DG DH koneet). Em kytkimet menee 12v T1 kytkinkopan sisään kuten T1 180mm (tai 200mm) 12V osat. 2000ccm Typ-4 (1976->) koneen sekä Wasserboxer 2100ccm 228mm vauhtipyörä ja paineasetelma vaativat kytkin koppaan sisäpuolisen avarruksen. Kuplan uudessa (12v) kytkin kopassa on tavaraa tarpeeksi avarrukseen, vanhan mallinen (6v) kytkinkoppa menee puhki. Typ-4 koneita on ollut myös 200mm kytkintä, mutta tuntuu olevan todella harvinaista herkkua (vain 411 vm 1969 ja teollisuuskone Typ-127). Kytkinlevyjen kanssa ole varovainen; 228 k-levyä on VW-Audi logoilla ollut ainakin 2(tai3) eri keskibooria. Tolosen Artolla oli hyvä vinkki kytkinkopan avartamiseen, jos haluaa käyttää pakosti 228 kytkinosia; Mittaa minkä verran vauhtiksen pitää upota kytkinkoppaan. Laita vauhtipyörä + levy + paineasetelma nippuun tarkasti keskittäen kytkinlevy oikeaan kohtaan. Sitten kuplan askin kytkin akseliin em. paketti kiikkumaan ja pyörittele vauhtista vaihde vapaalla. Askiin jäävien pyöritysjälkien mukaan tee avarrusta sisäpintaan kohta kerrallaan, kunnes vauhtis on mennyt tarpeeksi syvälle. Huomaa mahdollinen akselin riippuma.

4.2 Startti

Typ-44 & WBX vauhtikset on 12V hampailla, joten T1 startti pitäs olla 12V hampaalla sekin. 210/215mm kytkin mahtuu olemaan Typ-1 vakio startilla, mutta 228 vaatii itsessään tuetun startin. Näitä on 12v hampailla ainakin Typ-1 semiautomaatti askissa (003 911 023A) Toinen tapa on laittaa T2/3 1976-> startti kuplan askiin. Mutta tämä vaihtoehto vaatii kuplan laatikon ja startin väliin 10,5mm välilaipan (sorvauta vaikka vanhan startin aliminisesta nokakappaleesta). Mainitun Typ-2/3 startin erona kuplan starttiin on akseli on kuplassa lyhempi & pendix laite suurempi. Kolmastapa on etsiä ei Bossilaine kuplan startti, tuettuna versiona. Tuettu tarkittaa ettei startti tarvitse laakerointi pistettä laatikon puolesta ollenkaan. Näitä on tehty 60-luvun alusta ainakin vuoteen 1968 asti rinnan Bossin kanssa. Yksi valmistaja on ollut ainakin LG. Tätä on ollut ainakin12v rattaalla & 6v käämillä sekä 12v käämillä ja 12v rattaalla (koodi; 111 911 021F) sekä 6v rattaalla ja 6v käämillä. Ei-Bossilaisessa on ulkonäköero; pyöreä pieni solenoidi. Solenoidin ja startin rungon välissä on muovilla eristetullä pellinpalalla sähkö johdettu startin runkoon pendiksin juureen. Lisäksi startin peräpäässä on tulpatut hiilen vaihtoaukot (periaate kuten Typ-1 tasasähkö laturissa, mutta tiiviimmät).

4.3 Painelaakeri

T4 & WBX paineasetelmat ovat ”uutta” mallia (kuten Typ-1 12v), joten kuplan askikin saisi olla mieluimmin uudella painelaakerilla. Kuplassa uusi tuli käyttöön vuosimallista 1970-> (paitsi 1200ccm, jossa myöhemmin)

4.4 Kytkinakselin laakeri

Typ-4 kammessa kytkinakselin neulalaakeri on n. 11mm liian syvällä kuplaan askin kytkinakseliin nähden. Ratkaisu-1; Sorvauta oikeanlaisesta laakeripronssista holkki, joka tulee T4 vauhtiksen kytkinakselin reikään tiukalla sovituksella kiinni. Holkin sisäreijän mitoitus menee sitten kytkinakselin mukaan Ratkaisu-2; osta esim. HotCars'sista uusi T1 neulalaakeri (n.10-15e) ja sorvauta T4 vauhtipyörään kytkinakselin reikää niin suureksi että em. naulalaakeri menee reikään tiukalla sovituksella.

4.5 Fyysiset mitat & jäähdytys kuplan korissa

Wasser on suunnilleen samankokoinen kuin Typ-1 moottori ilman jäähdytyspeltejä ja pakosarjoja, mutta matalampi. WBX pakosarja on reilusti kuplaa leveämpi. Mutta onneksi Wasserissa voi käyttää Typ-1 peltipakoa. Tämä tosin vaatii kahden pakarinlaipan käännön, sekä kärmespesän leveyden tarkistamisen (voi olla leveys eroa, en muista). Typ-4 kone on taas pidempi & leveämpi kuin Typ-1. Typ-4 jäähdytyspeltejä joutuu pilkkomaan joka suuntaan. Typ-4 äänenvaimennin on pidempi kuin kuplan pönttö. Lisäksi on Typ-4 vaimentimen päässä oleva ”huilu” kasvattaa lisää leveyttä. Onneksi on olemassa 4-1 peltipakosarjaa nelkkuun, joka menee suoraan alkuperäisiin lämmönvaihtimiin kiinni. Jos Typ-4 alkuperäinen jäähdytys laitteisto on käytössä, ei alkuperäistä Typ-1 takahelmaa ei voi enää käyttää kuplassa. Vaihtoehtoisia jäähdytyksiä on tehdä Typ-4 moottori pystypuhaltimella Typ-1 tyyppisesti.

4.6 Takatuenta

Kaikki Typ-4 koneet & Wasserit ovat alkuperäisesti ollut kaikki takatuennalla. Jotkut ovat tehneet tuennan kuplaan ja jotkut jättäneet koneen pelkkien kuplan askin kiinnitysten varaan. Moottorin kasvavan tehon (ja painon) takia takakannake olisi vähintään suositeltavaa.

4.7 Tehot ja katsastaminen lailliseksi

20% teho ja 30% kuutio muutoskatsastus sääntöön näistä kumpikaan moottori ei oikein sovi. Kuplassa 50hp+20% = 60Hp. Wasseria on ollut 60hp versio, sitä ei ole tullut virallista kautta maahantuojan toimesta suomeen yhtään konetta (koodi DF, 34 pict kaasarilla oleva 1900ccm. Myyty vain Saksan sisämarkkinoille). Typ-4 koneessa pieni tehosin on 62 hp (koodi CE, Typ-2 1700ccm automaatti laatikolla 1973, ensimmäinen Typ-4 jossa miedompi pakettiauton nokka-akseli). Joten Typ-4 ei onnistu pilkkua viilaten.

5.  Eri konetyyppien erot

5.1 Typ-1 1200 koneen alatyypit

Männät
Kaikissa 25hp koneissa on 75mm mäntä (1131ccm), Muut 1200 koneet ovat on 77mm männällä (1192ccm). 30hp mäntiä on 1954-1955 monttupäänä ja 1955-1965 tasapäänä. 34hp konetta oli saatavana 1961 => 1mm korkeammalla puristuskorkeudella, 1966 mäntä muuttui uriltaan erilaiseksi ja tiheäripainen sylttyputki tuli. Viimeinen muutos mäntiin oli 1972, jolloin tuli kupupäät (puristusten nousu 7,0->7,3).

Laakerit 30hp 1955/1956 sekä 34 hp koneet 1960-1961
Runkolaakeria on ollut kahta eri kokoa, kaikki 25hp ja 30hp koneet ovat pienellä (kaikki kiinteäjalkaiset lohkot) ja 34hp. 30hp versioissa oli myös irrotettavalla laturinjalka lohkolla. Lohkossa muuttui huohotusaukko; O (vanha tyyppi) vai D-muotoinen (uudempi). Muutos tuli 1965

Kampikammion merkintä muutos 1965/1966
1965 ennen pelkkä nro sarja, sen jälkeen 1200 lohko oli D-kirjain + nrot. Numerot juoksevanan  alkaen ykkösestä eteenpäin.

Kampikammiossa olevan sylinterinputken reiän koko 1970 muutos
Vanhassa 1200 lohkossa oli 87mm reikäputkella ja uudemmassa 90mm (sama kuin 1300/1500/1600). Muissa lohkoissa ollut alusta asti suurempi 90mm reikä sylintereille.

Nokka ja sen laakerointi lohkoon, muutos vuosimallista 1966 alkaen
Vanhassa nokka suoraan lohkossa, uudemmissa nokka laakeroitu lohkoon, kuten 1300/1500/1600 koneet
1200 koneissa on vielä erikoisuutena 19-5-1959->28-5-1960 valmistettu 30hp pakettiauton kone, se on osiltaan kuten 34hp, mutta tehot speksattu alemmas Erona mm irto laturijalka, suuret laakerit kampiakselissa (lohkossa vakio pikku poraus), Runkolaakeri thut ja teräksinen, nr2 laakeri oli päittäsi laakerina. Runkolaakerit muuttui uuden tyyppiseksi 11-4-1960.

• Soppaa on vielä sotkemassa myöhemmin tehdaskunnostetyt lohkot. Esim. 1200 lohko, joka on uudemman tyypin 8mm pinnapultit kanteen & ö-pumpulle, tai varhais lohko ja siinä nokalla irto laakerit.
  Keinuvivusto oli aluksi 1/1 1200 koneissa, muuttuen muita malleja vastaaviksi 1/1,1 1972 alkaen 1-8-1972

Yhdellä ja kahdella öljynpainejousella
Muutos tuli kaikkii lohkoihin autosta riippumatta vuosimalliin 1970. Toinen ö-pumpun päässä, toinen vauhtiksen päässä. Uudemmassa on kahdet jouset ja siinä tyypissä on suuremmat öljykanavat. Helpoiten havaittu ero eri valuissa on ö-pumpun oikealla puolella oleva tulppa. Vanhemman mallinen on n. 10mm halkaisija ja päässä talttapääruuvimeisselille kohtio. Vastaavasti uudenmallisen lohkon sama tulppa on alumiinia, halkaisija n. 25mm.

Lohkojen eri seokset
Uudempia lohkoja on 3 eri kevytmetallivalua; vanha AS41, AS21 ja uusi AS41. Nuo koodit löytyvät lohkosta kyljestä työntötangonsuojaputken alta. Vanhemman malliset ovat varustettu pelkillä varaosa nroilla.

Lohkoissa on kahta eri pinnapultti tyyppiä
Vanhat 10mm, uudemmat 8mm. Vanhan sarjan 94mm T1 putket vaatii 8mm pinnapultit, mutta uudet 94putket menee molempiin pinnapultteihin.

Lohkoa on olemassa eri valuja
Osassa lohkoissa on T1 tyyppinen valu

• Typ-2 / Typ-3 lohkoissa on takakannekkeeele paikka. Tullut vuosimalliin 1968.
• Sitten on olemassa lohkoja, joissa on takakannakelohkon valut, mutta koneistukset (mm. kierteet) puuttuvat.
• Sitten löytyy lohkoja, joissa on vain toisessa lohkonpuoliskossa takakannakkeen raakapaikat, mutta toisessa ei.
  
• Hupaisin on ollut AS21 ja AS41 puolikaiden sekoitus, josta toinen ollu raakile kannakkeella ja toinen ei.

Sylinterit
Mäntäkokoja on ollut 77mm (1300ccm), 82mm (1500ccm) sekä 85,5mm (1600ccm). Tasapäänä on kaikkia mäntiä olemassa, Lommopäänä ainakin 85,5 (matalapuriste kone ns kehitysmaa versio) ja pattipäänä ainakin 77 (viimeset 1300 koneet) ja 85,5 kokoja. Soppaa on sotkemassa vielä ylikokoset männät tehdaskunnostetuista moottoreista; 77 sekä 85,5 on ainakin 0,5mm ja 1,0mm ylikokosena. Jälkituotanto mäntiä (esim TOTO merkkisiä) olen löytänyt myös 82mm +1mm koossa. 88 slipari, missä ollu alunperin kiinni??

1300 koneen kannet on ensimmäisten F koneiden  pikkuvenasena (32/30??) 1reikä kantena. Kun koneen tyyppi muuttui 2 kirjaimiliseski (esim AB), muuttei kannet 2reikäsiksi 35,5/32 kansiksi.

1500 koneissa oli ensin 1reikäkannet (35,5/32) ja myöhemmin 2reikä kannet (35,5/32).

1600 koneissa oli samaten ensin 1r kannet. Ja sittten 2r kannet. Outolintuna on että osaa 1600 koneita tehtiin pakettiautoihin myös 1r kansila 2r kansien kanssa rinnan (47hp B-kone).Viimesimmät 2r kannet muuttuiovat (ns saastekoneet) takasin pikku venttiilisilliseksi 32/30, näissä tuntomerkkinä muista poikkeva 9mm pakoventtiilin varsi ja valumerkintä 043.

Viritys miehille tiedoksi, että vakiot & kairaamattomat 2r kannet virtaa vakiona imusta n.70-90hp ja pakosesta n.15hp vähemmän. Virtaus erot johtuvat eri kansien valusta. 1300 ja 1600 2r kannet erovat toisistaan sylinterin reijstä (1300ccm d=90mm 1600ccm d=94mm), sekä pakokanavan muotoilusta (1300 ahtaampi "patin" kohdalta), sekä palotila on n 5ccm pienempi 1300 kannessa. Olipa kumpi tahansa vakio kansi aihiona, saa pätevä kanavien kairaaja menemään imusta, 130hp ja pakosesta n110hp.

Lisälaitteet
Eri variaatioita lisälaitteissa on esim

Virranjakaja; onko alipainekellolla vai ei. Lisäksi on Typ-3 ruiskussa oma jakajansa (ruiskun lisäkärjet varsinaisen puolan kärkien alapuolella). Wasserissa & CT koneessa ovat bossin lastulle käypäsen jakaja. Näitä000 on sekä 1 että 2 toimisella kellolla.

Laturi, 6v(?a) 12v(40a) vai 12v(50a) vaihtosähkö ja onko vaihtosähköversio sisäsellä vai ulkosella säätimellä. Vaihtovirta vaatii oman kiinnitys jalkansa lohkoon (saa esim KK n 15-20e hintaan)

Pensapumppu vanha 1961-73; tarviaa pitkän 108mm p-pumpun akselin vai uusi 1974-1979; tarviaa lyhyen (100mm) akselin. Akselin pituuden erottaa siitä että uppoaako pumpun jalka tiivisteen tasoa alemmas, vai onko smalla tasolla.Huomaa että WBX pumppu on sama kuin typ-1, mutta siinä pensaliittimet lähtee kohti Typ-1 laturia.

Kaasutin, näissä on kahta eri pulttijakoa kuplissa, 34mm on suuremmalla kuin loput kaasarit (31-28) pikujaolla. Nurkka kaasuttimet ovat samalla jaolla kaikki, olipa sitten Typ-3 tai Typ-4.  Imusarjoja on kupliin yhdellä ja kahdellä esilämmitys putkella (vuosimallin vaihto ??). Huomioi myös että kaasareita voi olla sekä 6v että 12v osilla (solenoidit ja ryypit)

5.3 Typ-1 1200 vastaan 1300 / 1500 / 1600
1200 koneessa (30hp) on kampi 64 iskulla ja 77 männällä. Erona muihin otsakkeen koneisiin on mm.

- Kampiakselin iskua (1200ccm 64mm, muut 69mm)

-Kiertokanki on pienemmällä helalla (1200ccm 20mm, muut 22), joten 1200'n mäntä ei käy 1300’n 77mm männän tilalle

-Kiertokangen kaulan halkaisia on sama kuin muiden (55mm), mutta laakeriliuskan leveyden suuntaan 1200 kampi on leveämpi (ei käy 1300 kiertokanki 1200 kampen heittämällä, jotta 85,5-> 94,0 männän voisi asentaa 1200 koneeseen helposti)

-1200 on myöskin muihin koneisiin muutaman millin liian kapeat jäähdytys pellit, lyhemmät kannen pinnaputit, työntötangot suojaputkineen sekä sylinteriputket ja änkkäri.

-Boonuksena on imusarja & kansi/imusarja liitos on omanlaisensa. Joten 1200 osat on suuremmalta osaltaan vain 1200 koneisiin. Poikkeuksena on toki lohko (pinnapulttivaraus) sekä nokka+nostajat, vauhtis, jakaja, kaasari yms pikkunippelit.

Männät
Kaikissa 25hp koneissa on 75mm mäntä (1131ccm), Muut 1200 koneet ovat on 77mm männällä (1192ccm). 30hp mäntiä on 1954-1955 monttupäänä ja 1955-1965 tasapäänä. 34hp konetta oli saatavana 1961 => 1mm korkeammalla puristuskorkeudella, 1966 mäntä muuttui uriltaan erilaiseksi ja tiheäripainen sylttyputki tuli. Viimeinen muutos mäntiin oli 1972, jolloin tuli kupupäät (puristusten nousu 7,0->7,3).

Laakerit 30hp 1955/1956 sekä 34 hp koneet 1960-1961
Runkolaakeria on ollut kahta eri kokoa, kaikki 25hp ja 30hp koneet ovat pienellä (kaikki kiinteäjalkaiset lohkot) ja 34hp. 30hp versioissa oli myös irrotettavalla laturinjalka lohkolla. Lohkossa muuttui huohotusaukko; O (vanha tyyppi) vai D-muotoinen (uudempi). Muutos tuli 1965

Kampikammion merkintä muutos 1965/1966
1965 ennen pelkkä nro sarja, sen jälkeen 1200 lohko oli D-kirjain + nrot. Numerot juoksevanan  alkaen ykkösestä eteenpäin.

Kampikammiossa olevan sylinterinputken reiän koko 1970 muutos
Vanhassa 1200 lohkossa oli 87mm reikäputkella ja uudemmassa 90mm (sama kuin 1300/1500/1600). Muissa lohkoissa ollut alusta asti suurempi 90mm reikä sylintereille.

Nokka ja sen laakerointi lohkoon, muutos vuosimallista 1966 alkaen
Vanhassa nokka suoraan lohkossa, uudemmissa nokka laakeroitu lohkoon, kuten 1300/1500/1600 koneet

• 1200 koneissa on vielä erikoisuutena 19-5-1959->28-5-1960 valmistettu 30hp pakettiauton kone, se on osiltaan kuten 34hp, mutta tehot speksattu alemmas Erona mm irto laturijalka, suuret laakerit kampiakselissa (lohkossa vakio pikku poraus), Runkolaakeri thut ja teräksinen, nr2 laakeri oli päittäsi laakerina. Runkolaakerit muuttui uuden tyyppiseksi 11-4-1960. 
  
• Soppaa on vielä sotkemassa myöhemmin tehdaskunnostetyt lohkot. Esim. 1200 lohko, joka on uudemman tyypin 8mm pinnapultit kanteen & ö-pumpulle, tai varhais lohko ja siinä nokalla irto laakerit.
  
• Keinuvivusto oli aluksi 1/1 1200 koneissa, muuttuen muita malleja vastaaviksi 1/1,1 1972 alkaen 1-8-1972

5.4 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan Typ-4 koneet
Koneet eroaa toisistaan oikeastaan kaikesssa mahdollisessa. Jo se että kampi/ lohko/kannet on pidemmät Typ-4’ssa tekee osien yhteensovittamiset hankalaksi. Oikeestaan ainoat yhteensopivat osat on virranjakaja, öljypumppu. (Typ-1 3-niittinen pumppu käy Typ-4 koneisiin ja päinvastoin) sekä 215mm kytkinosat (215mm Typ-2 kytkin osat käy Typ-4 215mm koneeseen) Kaikki muu on mitotukseltaan niin eroavaa, että bolt-on asennukset ovat ei-onnistuvia. Mainittakoot vielä Typ-4 koneen tunnistus vinkkinä, että Typ-4 koneissa oleva öljynputsari osoittaa suoraan alaspäin. (vertaa CT kone)

5.5 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan CT
CT on mielenkiintoinen sekasikiö, kone on kaikinpuolin kuin 1600 T1 kone, mutta lohkossa on ö-putsarille paikka (vinossa n. 45ast vasemmalle) ja nokka/nostaja osasto on hydraulinen. CT on kuten omalla unikkillaan pannukakku jäähdytyksellä. CT lohkon muunto T1 pystypuhaltimelle ei ole paha homma: Lohkossa olevia puhallinkopan kannakevaluja pitää poistaa. Liian lähellä hihnapyörää oleva öljyjäähdyttimen paikkaa voidaan siirtaa vauhtista päin, laittamalla CT koneessa olevä alumiininen välikappale T1 ö-jäähdyttimen ja T1 ö-jäähdyttimen jalan väliin. Tällöin puhallinkoppa voidaan laittaa lähes samaan paikkaan kuin se tulisis tavan T1 lohkossa.

5.6 Typ-4 1700 vastaan Typ-4 1800
Erona on männän halkaisija, 1700ccm se on 90,0mm ja 1800ccm se on 93,0mm. Sekä se, että 90 putkessa on pienempi (d 100mm) sylttyputken yläpään halkaisija kuin 93 (d 105mm = kanteen uppoava osuus). Muita konekohtaisia eroja on männän tappi: 90 mäntää on tehty sekä 23 että 24 tapilla,  W kone alusta asti 24mm 1-8-1969->. Z koneeseen tuli 24 tappi vasta 21-8-1970. Tappi vaikuttaa myös kiertokankiin, niissä on siis 2 eri helakokoa (sama mitoitus muuten molemmissa kangissa). Kansia on lukuisilla eri venttiili vaihtoehdoilla, Suurimmat venttiilit 2000ccm koneen 42-36 914 Porssessa. Typ-4 1800 41-34 on 1974 suurimmat venttiilit VW käytössä. esim 1800'n vm 1975 39/33 ja 1976 eteenpäin oli 2000ccm koneet pienemmillä ventiileillä. 1800n kanteen saa laitettua 103 männän putkineen, kuten 94mmmenee kuplan kanteen. Kannen tunnistaa kahdesta kokonaisesta rivasta tulpan kohdalla.

5.7 Typ-4 1700/1800 vastaan Typ-4 2000
Erona on kampiakseli + kiertokanget + männät, ne ei ole vaihtokelpoiset keskenään, ellet sitten vaihda kaikkia kerralla koneesta toiseen. Yksi ero on myös nokka / nostajat/tönärit (hytikka vai kovat), sekä kannessa oleva putken reijän halkasia (1700ccm 100m, 1800/2000ccm 105mm). Kovien nostajien osat ei käy ristiin hytikka osien kanssa; esim. tönärien pituudella on 10mm ero & nokat eri profiililla&nostolla. Yksi ero on myös vaihteleva kytkin koko. 210/215 tai 228 Lisäksi vuodesta 1979 eteenpäin on 2000ccm koneessa ollut ns uusi pakosarjan laippa kanteen.

Uuden ja vanhan pakosarjan ero on havaittavissa siitä onko pakosarja ja kannen välinen liitospinta suora vai ei. Vanhassa (uppoavassa) mallissa on kuparinen tiiviste ja uudessa (ei uppoavassa) mallissa on saman tapainen kuin T1 kannessa pakosarjan orggis tiiviste. Vanha on ovaalilla pakoaukolla kannessa ja uusi neliskanttisella.

Lohkoissa tapahtui muutos jossa öljynpaine mäntien määrä pienemi kahdesta yhteen. Samalla ylivuoto öljy paineventtiililtä ohjattiin suoraan pumpun imupuolelle, eikä ylivuotona muun öljyn sekaan öljypohjaan. Tämä 1-mäntänen rakenne on käytössä myös kaikissa Wasser lohkoissa.

Mainittakoon että Typ-4 koneiden suojaputkia on kahta erikokoa kannen päästään. Vanhempi 21,5mm. Uudempi 23mm tuli käyttöön vuosimallistra 1971. Hätä korjauksena voi vanhemman putken laittaa Typ-1 virranjakajan tiivisteellä uudempaan kanteen.

Vielä yhtnä knoppi tietona, että henkilöauton nokka-akseli ja pakettiauton nokka-akseli on erilaisilla profiileilla. Käytännössä on kokeiltu että 2000ccm pakettiauton moottorin luonne muuttu radikaalisti, kun sihen oli vaihdettu 411/412 auton nokka-akseli. (Lisään tiedot kun saan nokan tuntomerkit, huottu profiili tieto löytyy valumerkeistä)

5.8 Typ-1 1300/1500/1600 vastaan Wasser Boxer (WBX)
Lohkoissa on sama runkolaakeri- ja sylinterijako. WBX kiertokanki on sekasikiö, siinä on Typ-1 alalenkki ja Typ-1 kangen pituus, mutta 24mm kiertokangen tapin hela. WBX kampiakselissa on Typ-4 kokoinen laakeri wauhtiksen päässä, muut ovat Typ-1 kokoa. Vauhtipyörän kiinnitys on Typ-4 tyyppiä (5 pulttia). WBX 2100ccm 76mm iskusen kammen asennus Typ-1 lohkoon menee haastavaksi. WBX lohkossa on ohemmat laakerit kuin on Typ-1 lohkoossa. Ja se että Typ-4 vakio laakerista sorvaisi Typ-1 lohkoon käypäsen ei onnistu. WBX lohkoon kuplan kampuran asennus onnistuu helposti. Käytä kolme hihnapyörän puoleista laakeria WBX tyyppinä ja vauhtiksen puoleisin Typ-1 lohkolaakerina, jossa on lohkonmitta 1.00 ylikokoa ja laippaväli 21. Ja oikean kokoiset stefatkin on ihan laakerikauppa tavaraa. WBX kansien kiinnityksen mitotus on jotakin Typ-1 ja Typ-4 kansien välistä. WBX’n uloimmat pinnapultit on leveämmällä kuin Typ-1 ja vastaavasti kapeammalla kuin Typ-4. Tosi sissit ovat tehneet epäkeskokierreholkit, joilla WBX lohkoon on saatu Typ-1 tyypin kannet (Esim. KLR Urho kilpurissa) WBX lohkossa on Typ-1 nokalle käypänen laakerointi, mutta nostajat ovat kapeampaa Typ-4 tyyppiä. Jotta nokan vaihdosta saa kaiken hyödyn irti, on osa tekijöistä hokittanut WBX lohkon Typ-1 nostajilla sopivaksi. Jenkkilässä on myytävänä valmiita sarjoja tosi keveillä nostajilla (ohut vartisia), mutta em. osilla on kestävyysongelma, ainakin Typ-4 lohkoissa.

Wasser lohkoja on kahta eri tyyppiä
Ensimmäisten lohkojen vauhtiksenpuoleinen laakeri oli yksiosainen (kuten Typ-4), mutta muut laakerit olivat lohkopuolelta kuten Typ-1. Sen jälkeen suurin laakeri muuttui useampi osaiseksi ja muut laakerit huomattavasti ohuemmaksi ja samalla laakerin pesä lohkossa pieneni. Laakerikoon muutoksen yhteydessä vaihtui myös kierokankipultin tyyppi, vanhat ovat kuin Typ-1 ei kertakäyttöisinä, uudet on venyvät (uusittava joka rempassa). Pultit erottaa toisistaan kierteen pituudesta; vanha n.15mm / uusi n.22mm Vanhoja lohkoja oli 1900ccm koneissa 8/ 1982 => 10/1985. Uudet oli sitten 1900ccm 10/1985 => 7/1992 ja 2100ccm koneita on tehty vain uutta tyyppiä 7/1985 => 7/1992

6   Eri boxer koneiden sekotukset todellisessa elämässä

Seuraaviin sekotuksiin olen sotkeentunut tavalla tai toisella.

Esimerkki 1
Tämä on kaikista yksinkertasin; 1200 koneeseen tarvittiin lisää tehoa. Waununa oli 1960 luvun alkupuolen kupla. Yksinkertaisesti 1,1 keinut tuoreesta 1300 bolt-on sarjana ja isännän mukaan tehonkasvu oli “merkittävä”. Tää nyt oli semmonen putputtelu vaunu ja isäntä viimesilleen museo mies. Joten todellinen tehon kasvu jäi epäselväksi mulle . Haittana oli että omistajan mukaan “tulppia alko menee vauhilla”. Kiikut oli vain yhden kesä kiinni, sitten palas käsittääseni vakio keinuihin takasin.

Esimerkki 2
Jääskeläisen Markon WBX tbolla. Tähän annoin Markolle yhdestä WBX romulohkosta mittoja ja lopuksi koko lohkon malliksi. Marko suunnitteli&kasasi WBX koneen alkuperäsellä vesivaipalla. Kokoa monsterille tuli 82*103. Kannet oli 42/38 ja virtasivat vaparina noin 240hp/182hp 12mm nostolla. Lisäksi kun painetta oli föönissä 1,5kiloa, niin maisema vaihtu ja komeesti. Parikertaa pääsin kyytiin istumaan kuppi-penkkiin pelkääjän puolelle. Saakeli mikä laite!!

- Versio-2 vesivaipat läx menee ja tilalle tuli Doitsin ilmajäähy putket

- Versio-3 ilmapuhallus syltyille jäi pois, samoin Wasserkannet. Niiden tilalle tuli Autokraftin kannet vesijäähyllä + vapaa ilman kierto sylintereille

-Versio-4 tuli ilokaasu turbon tilalle, moottori myytin ruotsiin 2008 ennen tositoimeen pääsemistään.

Esimerkki 3
Nylundin Tommin Typ-1 90,5*78 rookeri. Tähän tuli perusosiksi Typ-1 lohkoon 78suomi hitsi-kampi ilman vastapainoja + wasser kiertokanget + Typ-1 90.5 käytetyt syltty putket + käytetyt T4 90männät 0.5mm ylikokosena + uudet m-renkaat. Mäntiä piti lyhentää sorvissa about 1.5mm. Tuli yllättävän hyvä paketti. Kone oli toiminnassa yhden kesän ajan Tampereen suunnalla, kunnes meni takaisin lihoiksi. Tilalle tuli 94/69, se on se ruokahalu ja sen kasvattaminen. Pitkäsikun osat tuli vaihdossa mulle ja 90,5 osat meni 69 Typ-1 vakio kammen kanssa yhteen myynti koneeseen ja 78 kampi meni lohkoineen taas toiseen. Osien kierrätys kunniaan :)

Esimerkki 4
Ex-FVWA PJ Funken T1 74x94 rookeri. Ideana oli yksinkertaisesti kuplan kammen 55mm kauloille asentaa Typ-4 2000 50mm kauloilla olevat kiertokanget ja samalla off-set hioa kampeen lisää iskua. Uudeksi iskuksi tuli 74 ja kiertokankien kavennusen jälkeen asenettiin WBX männät kampiin kiinni. WBX männissä oli vakiona 24 holkki ja Typ-4 kietokangessa 24mm tappi. WBX mäntien 40ccm palotila oli liikaa puristussuhteelle, joten mäntien palotilasta lähti sorvissa puolet pois. 94mm Typ-1 putket muuttuivat aivan liian pitkiksi, niitä lyhennettiin 7mm. Johtuen koneen kapeudesta, työntotangot piti vaihtaa lyhempiin ja samalla tönärien suojaputkien ainoaksi vaihtoehdoksi jäi nyloniset jousilla kasattavat versiot. Valitettavasti koneeseen tuli pari ongelmaa, väärin valitun lohko oli yksi (öljy ongelmat URHO 2002). Lisä boonuksena koneen sittemmin osina ostanut henkilö havaitsi että kannet olivat jo alunperin liikaa laskettu 94 syltylle. Sortumavaaran takia jäivät asentamasta koneeseen.

Esimerkki 5
Juhis Typ-4 1700 Tässä koneessa oli lähtökohtana oli loppuunajettu 1700 vakio mosa. Lopputulokseksi tuli 92*69 Typ-4 kone (1835ccm). Tässä oli 92/69 kuplan mäntä porattu loppuun ajettuun 90.0 Typ-4 putkeen. Kiertokankena oli Saab H-kanget käännetyin pultein. Saab kangessa oli optimi mitotus: 52mm laakeri (Offset hionnalla kampi 66->69 iskuksi, samalla kammen runkolinja ylikokoon), kiertokankien leveys oli +0,4mm leveämpi kuin vakiolla Typ-4 kangella ja pituus 134mm (Typ-4 vakio 127mm). Ylähela oli 24, jonka sisään koneistamo napautti suoraan 22 mm Typ-1 helan. Lopputulos oli että dekki korkeus jäi hyvin lähelle nollaan, jolloin kanteen tuli ns nokitila.

7  Vieraskoneet

Jos kuplaan on laitettu joku muu kuin T1-T2-T3-T4-CT tai WBX konehuoneeseen, silloin tarvitaan vieraskoneenne enemmän kikkailuja. (Porssen koneen jätän tästä pois). Periaatteessa koneen kuin koneen saa menemään kuplan askiin. Kunhan seuraavat vaan toimii

1. Kytkinlevyn boori on samalla kohdalla kuin kuplassa + samaa tyyppiä (varo 411 osia)

2. Kytkinakselin tukilaakeri on samalla kohdalla kuin Typ-1 moottorissa

3. Paineasetelman vaatima liike vastaa T1 laakerin liikettä

4. Ja Startti / vauhtipyörä kontakti tulee kohdalleen

Valmiit rakennussarjat
Valmiita sarjoja joilla koneet saa bolt-on kuplan askiin on saatavana järkevään hintaan lähes jokaiseen JM luokassa käytettävään koneeseen. Kotimaista valmistusta on runsaasti. Netin kautta löytää ulkomailta koneeseen kuin koneeseen laipan, mutta niiden hintataso on pahimmilaantuhansia euroja. No tosin onhan se hienoa jos on 30mm alumiinista CNC koneilla järsitty futuristista taideteosta muistuttava laippa konehuoneessa…..

Sitten takaisin matalan budjetin laitteeseen. Esimerkiksi HeMi-motors Heinolassa (puh 03-7182882) tekee VWaski-VWr4 sekä VWaski-FiatTC koneisiin välilaippoja. Näissä valmiina paikat VW askiin ja toisella puolella vieraskoneeseen. Rivikoneenne saa valita, onko alkuperäinen kallistus vai esimerkiksi täysin pystyyn (esim. painopisteen takia). Toinen tarvittava osa on Kuplan vauhtis, johon on tehty vieraskoneen kampiakseliin käypänen kiinnitys. Tämä vauhtis on samalla etäisyydellä askiin kuin on alkuperäinenkin, joten orggis Typ-1 kytkin, startti ja kytkin osat toimii kuin ne olisivat kuplan koneessa kiinni. Vauhtiksen saa 180 tai 200mm ja vakiona tai kevyenä.

Osat on halpoja
50€ / laippa halutulla kallistuksella ja 50€ / tasapainottamaton vauhtis (2005 hintataso). Jos et toimita vanhaa vakiota kuplan vauhtista (180 tai 200mm, 6Vtai12V hampaalla ja ei sikana kevennetty), vauhtiksen hinta pompsahtaa kympillä ylemmäs. Tuohon rahaan en alkas itte tekee noita jigejä ja valmiin kun ostaa niin ei tarvia alkaa harjottelee. Näitä HeMi’n laippoja + vauhtiksia on 1300ccm Audin (60hp) koneen kanssa laillisesti suomen teillä liikkeellä ainakin 1kpl, toinen odottaa kevääksi 2006 muutos leimaa ja kolmas moottori on tämänhetkisen tiedon mukaan työn alla. Tunnetuin näistä vesivessa moottorista on vissiin Tompan kuplassa. Jos tuommoinen valmis laippa/ vauhtis ei kiinnosta ja haluat jonkun muun koneen kiinni kuplan askiin, niin ota nämä 1-2-3-4 asiaa huomioon.

Esimerkki;
Mä tein aikoinaan Audi 5-mukiseen sovituksen näin yksinkertaisesti; Piirsin ruutupaperille & kalvolle kaikki nuo 1-2-3- 4 asiat 1/1 scalassa. Sitten vaan tutkimaan millä laippa paksuudella Audin oma vauhtis on niin, että boori / painelaakeri ovat oikealla kohdalla. Audin kytkinlevyssä oli väärä boori, T4 228 meni sen tilalle (piti sorvata 220mm kokoon). Sitten oli vielä kytkinakselin laakerin sovitus (laakerista muodostu suurin ongelma kohta). Loppujen lopuksi alkuperäisellä vauhtiksella, sorvatulla WBX kytkinlevyllä, 10mm laipalla ja 16mm korotus osailla sai toimivan mitoituksen tehtyä. Starttina piti käyttää Audin omaa, koska hammaskehä jäi T1 kytkinkopan ulkopuolelle. Samalla askiin piti tehdä tupakkiaskin kokoinen kolo startin ”nokalle”. Startti oli kinni alkuperäsessa paikassa lohkossa ja se löi vetoakselin suuntaan.

8. Loppusanat

Tämä artikkeli on kirjoitettu omien & muiden pitkänlinjan harrastajien kokemuksien ja havaintojen pohjalta. Lisä materiaalina on ollut alkuperästä VW kirjallisuutta. En ota kuitenkaan mitään vastuuta mahdollisista asiavirheistä. Tarkoitukseni ei ollut elvistellä millään esimerkillä, vaan ainoastaan todeta että asioita voi tehdä muutenkin kuin vakiopalikoita sekottamalla. Toivottavasti joku saa tästä jutustani kipinän kokeilla jotakin uutta ja ihmeellistä konerintamalla. Kiitokset VW-tietolähteinä & asiavirhe magneetteina toimineille: Arto Tolonen, Tero Lantta, Turo Mustonen

Edit 11-5-09 Oikastu muutama asia virhe, kirjoitusvirhe sekä lisätty moottorikoodit

Edit 26-3-2009 Jatkettu asian kirjottamista